Single European Sky - et sivilt program med militære konsekvenser

Norge er omfattet av EUs lovgivning som i 2004 etablerte initiativet Single European Sky (SES) ”Det felles europeiske luftrom”. Bakgrunnen for EU-initiativet er utfordringer knyttet til økt trafikk i europeisk luftrom. Hovedformål er å legge til rette for et europeisk luftrom som har økt kapasitet og er mindre oppstykket. I deler av luftrommet i Europa er kapasiteten sprengt, og felles grep er nødvendige for å håndtere en ventet dobling av dagens trafikk i løpet av 10-15 år. Effektiv lufttrafikk oppnås gjennom nye konsepter, teknologi og samarbeid mellom lufttrafikkaktørene i Europa, og skal redusere påvirkning på miljø, forsinkelser og kostnader for flytrafikken, samtidig som sikkerheten skal økes. SES er et sivilt program som vil påvirke særlig Luftforsvaret, samtidig som det ikke gir militær kampkraft. Hvor store beløp Forsvaret må investere i utstyr og hvor SES-kompatibelt Forsvaret skal være er heller ikke mulig å gi noe klart svar på i skrivende stund. Men denne rapporten peker blant annet på at kostnadene ved å unnta seg selv fra SES-regelverket vil medføre økte driftskostnader og avgifter når man skal bruke luftrom. Rapporten presenterer en sivil SES-analyse fra et militært ståsted. Det er tydelig at det tradisjonelle klare skillet mellom sivile og militære oppgaver nå gjør seg gjeldende i utstyr og teknologi og da først og fremst for luftromsovervåking. Rapporten peker på hvordan man på sivil side reduserer kostnader gjennom teknologiske muligheter som ikke kan brukes til å løse militære oppgaver. Likevel er det muligheter for å spare ressurser og penger ved at det i et sivilt-militært fellesskap bygges ut systemer for felles bruk. Overgangen fra dagens Air Traffic Management (ATM)-prinsipp til ytelsesbaserte (performance based) operasjoner betyr en endring for flygelederne fra kontroll til avvikshåndtering. Dersom militære fly ikke følger utviklingen vil en flygeleder i fremtiden måtte lede flyet ”manuelt” gjennom luftrommet, noe som vil være et ressurskrevende og kostnadsdrivende avvik fra de fremtidige automatiserte prosedyrene. I tillegg innfører SES et rapporteringsregime som legger til rette for prising av bruk av luftrommet. Flyselskapene vil kunne sende kostnaden til passasjerene, mens Forsvaret ikke har en sluttbruker å legge kostnadene på. Nasjonalt må Forsvaret begynne å spre informasjon om hva som er viktig for dem, og hvordan man har tenkt å bruke luftrommet. Tradisjonelt har Forsvaret levd godt på forståelse gjennom felles fortid med Avinor og Luftfartstilsynet gjennom Luftfartsverket, men det kan man ikke regne med i fremtiden. Konsulentselskapet ATMI hevder i sin studie at teknologi er essensielt i SES, men med mennesker og samhandling kommer man langt. Med det menes forståelse, og dersom Forsvarsdepartementet (FD) får hjelp av Luftforsvaret til å spre informasjon og forståelse for Luftforsvarets konsepter og behov, så vil nok dette trolig bli tatt godt i vare av for eksempel Samferdselsdepartementet (SD). SD besitter kompetanse som hjulpet av FD og Forsvaret vil kunne avhjelpe både FD og Forsvarets behov mot SES.

Norway is under EU legislation committed to the Single European Sky (SES) programme which was established in 2004. The motivation for the programme was foreseen challenges emerging from ever increasing air traffic in Europe. The main goal for the initiative is to facilitate a nonscattered European airspace of increased capacity. In parts of European airspace capacity is already at its maximum, and coordinated efforts are necessary in order to cope with an expected doubling of today’s traffic over the next 10-15 years. Increased air traffic efficiency may be achieved by means of new concepts and technology and increased collaboration across all air traffic involved in Europe. This effort should reduce the environmental impact, shorten delays, minimize costs, as well as increase safety. SES is a civilian programme which will in particular impact the Royal Norwegian Air Force (RNoAF) whilst not providing any increased military force. It is not possible to foresee the investments costs, nor to which level the Defence sector should be SES-compatible. However, this report claims that failing to comply with the upcoming SES-regulations will result in increased air space user charges. The report presents a civilian SES-analysis from a military viewpoint. The traditional distinction made between civilian and military tasks is becoming more clear in choices made for equipment and technology, and first and foremost regarding air surveillance. The civilian side reports on cost reductions through technological developments which are not capable of solving military tasks. However, resources and costs savings are potentially achievable through civilian-military deployment of systems for mutual use. For the air traffic controller the transfer from today’s ATM principle to performance based operations means a change from traffic control to traffic monitoring interrupted by occasional exception handling. SES is providing a reporting and monitoring system which is paving the way for airspace usage pricing. If military aircraft is not compliant, the air traffic controller will have to ”manually” guide the aircraft through airspace, which in such future semi automated processes will involve a cost inducing exception procedure. Additionally, the airline operators may forward this cost to their passengers, while the military do not have a consumer to bill. Defence must start spreading information across the nation on what their priorities are, including military airspace usage plans. The Defence airspace needs have traditionally been well understood by the Civil Aviation Authority (CAA) Norway and the Norwegian Air Navigation Service Provider (ANSP). Formerly the ANSP was collocated with the former CAA of Norway. The consultancy agency ATMI claims in their study that although technology is essential in SES, a lot is achievable through the human factor and through interaction between humans. I.e. if the Ministry of Defence is assisted by RNoAF to spread information about intentions of the RNoAF concepts and requirements, this will probably be well handled by for instance the Ministry of Transport and Communications. The Ministry of Transport and Communications possesses knowledge, which helped by the Ministry of Defence in turn, could help support the defence requirements towards achieving SES long term goals.